Модель с индексом кузова W198 — первый спортивный автомобиль марки Mercedes-Benz послевоенного периода. 300SL впервые был представлен в 1954 году в Нью-Йорке как уличная версия гоночного автомобиля W194. SL расшифровывается как Sehr Leicht (в переводе с немецкого — «сверхлегкий»). И действительно, 300SL весит всего 1280 кг. Второй вариант расшифровки – Sport Leicht, что должно было намекать на характер автомобиля.

Машина надо сказать получилась спартанской. Из удобств в автомобиле были установлены часы и пепельница, а за дополнительную плату можно было установить радиоприемник. Багажный отсек занят запасным колесом, поэтому место для вещей есть лишь на заднем диване. Вентиляции в салоне практически не было, так как стёкла 300SL не опускаются — их можно только вытащить. Впрочем, при желании, салон можно было проветрить через маленькие форточки.

Несущим элементом в конструкции 300SL является стальная пространственная рама, на которой закреплены стальные и алюминиевые кузовные детали, двигатель и элементы ходовой части.

Главная особенность кузова – это знаменитые двери в форме крыльев. Меж тем, это не причуда дизайнеров, а вполне себе вынужденная мера. Все объясняется наличием труб в каркасе автомобиля, из-за которых пороги пришлось сделать очень широкими, что не позволило установить обычные двери. Это же обстоятельство стало причиной создания откидной, для облегчения посадки в автомобиль, рулевой колонки.
Помимо экстравагантного внешнего вида 300SL был передовым, если не сказать – революционным, с технической точки зрения. Двигатель и трансмиссия были специально разработаны для этой модели, и цифра в индексе как раз говорит о 3-литровом объеме мотора.

Рядный 6-цилиндровый двигатель объёмом 2996 см³, расположенный под углом в 45 градусов, развивал максимальную мощность 215 л.с., что позволяло разгонять купе до 265 км/ч. Двигатель 300SL оснащался первой в мире системой впрыска топлива, центральным механическим впрыском работы Ганса Шеренберга.

Во времена, когда в двигателях внутреннего сгорания не существовало никакой электроники, немецкие инженеры задумались о создании механизма, который позволил бы избавиться от вечно ломающихся карбюраторов. Самым простым и эффективным решением оказалось система центрального механического впрыска топлива с помощью специального устройства, подобного топливному насосу для дизельных двигателей. Во впускной коллектор поступал бензин, а не его смесь с воздухом, а второй компонент горючей смеси, попадал в цилиндры через клапаны.

Независимая подвеска была редкостью для автомобилей начала 50-х годов, но ради хорошей управляемости и безопасности, конструкторы «Daimler-Benz» использовали это решение для модели 300SL. Особенно удачной оказалась задняя подвеска, выполненная по схеме De Dion и мост с «гуляющими» полуосями.

Кроме положительных оценок специалистов, эти технические решения прославились отличными отзывами гонщиков всего мира. Конструкция тормозных механизмов 300SL, по прошествии некоторого времени, была скопирована многими фирмами, работавшими над спортивными автомобилями — барабаны были сделаны очень широкими и имели поперечные ребра для охлаждения. Правда, в начале 60-х ради лучшей эффективности торможения барабаны уступили места дискам.

Производство 300 SL с индексом кузова W198, было завершено в 1963 году с запуском преемника W113, получившего прозвище «Pagoda». Всего было выпущено 1400 автомобилей 300SL с кузовом купе и 1858 единиц 300SL родстеров.

Технические характеристики

Техника

Чтобы поместить рослый двигатель под низким капотом, его пришлось наклонить влево на 50 градусов. Проблема со смазкой была решена по гоночным технологиям с применением сухого картера и отдельного бака для масла.

Купе 300 SL стало первой в мире серийной машиной с четырёхтактным мотором, оснащённым непосредственным впрыском топлива. Опыты с непосредственным впрыском проводились и ранее, но ограничивались малолитражными моделями вроде Gutbrod Superior, имевшими крохотные двухтактные движки.

Так выглядело знаменитое трубчатое шасси «трёхсотого». Почти вся силовая структура варилась из труб диаметром 2,5 см. Более толстыми были только те элементы, к которым крепились детали подвески. Общая масса рамы составляла мизерные 50 кг.

За кадром

Поездка на любой, ну или на почти любой, современной машине способна улетучиться из памяти спустя всего несколько недель, но те два дня за рулём 300 SL я буду помнить всю жизнь. Так же, как и книги, посвящённые истории этой модели, не исчезнут с моей полки ещё очень долгое время. Есть автомобили, интерес к которым остаётся навсегда.