Рост популярности автомобилей наблюдается по всему миру: многими людьми, сделавшими выбор в пользу электрокаров, движет не только желание сэкономить на топливе, но и стремление обезопасить окружающую среду от выбросов, неизбежных при использовании двигателя внутреннего сгорания. Но действительно ли электромобили безопасны для природы или же это миф?
Рост продаж электромобилей
Идея использовать электроэнергию для передвижения транспортных средств пришла в голову ученым еще в XIX веке. В настоящее время этот замысел обрел вторую жизнь, более того, развитие технологий позволило воплотить его в реальность.
Сейчас лидером по продажам электромобилей является Норвегия: количество электрокаров здесь составляет 15% от общего числа автомобилей на дорогах страны. Стремительно растут продажи в США и европейских странах. Ряд государств предоставляет покупателям машин с электродвигателями различные субсидии, не уставая напоминать о пользе, которую принесет окружающей среде отказ от езды на авто с традиционным мотором.
Россия пока что сильно отстает в этом плане по следующим причинам: во-первых, правительство не предоставляет никаких льгот покупателям электромобилей, во-вторых, инфраструктура для их использования находится в зачаточном состоянии.
Как электромобили влияют на экологию
Считается, что вред, наносимый электромобилями окружающей среде, минимален: этот довод используют практически все производители электрокаров для увеличения привлекательности своей продукции в глазах потенциальных покупателей. Однако ученые смотрят на этот аспект не с таким оптимизмом. Более того, выяснилось, что польза от эксплуатации машины с электродвигателем и вовсе сомнительна: был проведен тщательный анализ, учитывающий ресурсы, затрачиваемые на производство электричества, затраты на изготовление батарей и их последующую утилизацию. Оказалось, что электромобиль наносит больший вред экологии, нежели транспортное средство с ДВС: если оценивать загрязнение атмосферы в денежном эквиваленте, эксплуатация машины с электромотором наносит ущерба на 1100$ больше.
Для езды на электрокаре нужна электрическая энергия, вырабатываемая по большей части гидро- и теплоэлектростанциями, а также АЭС, в меньшей степени – электростанциями, использующими энергию солнца и ветра. Наименьший вред экологии наносят два последних способа получения электроэнергии, однако рентабельность такой формы добычи ресурса крайне невелика. Все же остальные варианты, позволяющие получить электрический ток, вносят немаленький вклад в загрязнение воздуха, поскольку электростанции работают на угле, газе и нефтепродуктах. Чем больше в мире будет становиться электрокаров, тем больше потребуется электричества, следовательно, тем активнее станет загрязняться атмосфера.
Проблема имеет и другие стороны: во-первых, производство аккумуляторных батарей для авто является весьма грязным, во-вторых, в процессе использования электромобиля в воздух попадают твердые частицы, разлетающиеся на большую площадь (именно поэтому в регионе, где растет количество электрокаров, экологическая обстановка немного улучшается, зато страдают соседние области).
Получается, что польза от автомобиля с электродвигателем сомнительна: осталось только до конца разобраться, что вреднее для атмосферы – электрокары или авто с традиционными бензиновыми и дизельными моторами, но глубоких исследований на данную тему не проводилось. Пока же ведущие автопроизводители активно вкладывают человеческие и финансовые ресурсы в развитие электромобилей, различными методами способствуя увеличению их популярности среди населения.
«Дружелюбность» для окружающей среды
Экологический контекст использования автомашин на электродвигателях представляется отправной точкой, главным аргументом в дискуссиях, где участвуют люди, предпочитающие классические автомобили, приводимые в движение с помощью двигателя внутреннего сгорания (ДВС) и их прогрессивные оппоненты. Тем не менее, сегодня однозначной определённости и конечного мнения по обозначенному вопросу нет даже в сообществе учёных экологов, поэтому он остаётся открытым.
Вместе с тем, исследователи (не лоббирующие интересы нефтяных корпораций) приходили к фактически одинаковым либо схожим выводам: электромобили меньше вредят окружающей среде, нежели привычные топливные двигатели. Однако и здесь без замечаний не обойдётся.
Энергоэффективность: ДВС против электродвигателя
Аспект эффективности расхода энергии двумя этими типами двигателей имеет значение в контексте благоприятного влияния на экологию. Дело в том, что электродвигатели обеспечивают «чистый выхлоп». Но вот их непосредственное «питание» в зависимости от региона использования может происходить за счёт энергии генерируемой на вовсе не экологичных электростанциях, работающих на топливе ископаемого происхождения.
Двигатель электрокараRenaultZOE
Тем не менее, «Европейское агентство по окружающей среде» провело и опубликовало исследование. Из него можно заключить, что, даже используя энергию, полученную из топливной электростанции – электродвигатель будет расходовать только две трети той энергии, которая потребовалась бы бензиновому авто, чтобы преодолеть одинаковое с ним расстояние. В цифровом выражении результаты исследования можно увидеть в таблице:
100 км на электродвигателе
26 Мдж требуется, чтобы добыть топливо и доставить его к автомобилю. Сам автомобиль использует
142 Мдж, чтобы преодолеть названное расстояние.
74 Мдж требуется для выработки и доставки электричества к автомобилю. Для передвижения электрокару требуется
Эти цифры подтверждают, что электромобили потребляющие энергию, генерируемую при посредничестве ископаемых источников, всё же обеспечивают куда более рациональный расход сравнительно с топливными авто. Это говорит о том, что они более энергоэффективны практически в любых условиях.
Двигатель внутреннего сгорания
Электродвигатели, всё ещё потребляющие энергию из ископаемого топлива – в глобальном значении сжигают его меньше, нежели топливные двигатели, а значит косвенно, и прямо они влияют на снижение выбросов парниковых газов.
Производство, эксплуатация, утилизация электромобилей — наносит ли совокупность данных процессов вред окружающей среде?
Ключевой особенностью электрических транспортных средств, является наличие в их конструкции электромотора и аккумулятора его запитывающего. Конечно, экологическая чистота таких аппаратов очевидна: у них нет вредных выбросов, не используются нефтепродукты и ядовитые химические вещества типа антифриза и т. п. Но в то же время, пытливые умы учёных не могут приписать электрокарам абсолютной чистоты и всё это по причине того, что здесь нужно учитывать не только отсутствие вреда по ходу эксплуатации, но и ряд других факторов. Специалисты американского The University of California подсказывают, что наиболее правильные расчёты безвредности электромобилей будут только в том случае, если исследователи займутся анализом полного жизненного цикла транспортного средства на электрической тяге.
Могут ли электромобили вредить экологии?
Сами по себе электродвигатели образуют «чистый выхлоп», ничего не сжигая, не образуя парниковых газов. В этом отношении им «проигрывают» даже самые экологичные и новейшие машины на гибридных двигателях. Однако проблема заключается в том, что выхлопные газы не единственный побочный продукт эксплуатации автотранспорта.
Так, исследователи университета Эдинбурга пришли к заключению, что сам факт эксплуатации электромобилей приводит к выбросам в окружающую среду значительного количества вредных микрочастиц. Это происходит в процессе движения автомашины, причём таких вредных частиц образуется больше, нежели при использовании ДВС. Другое исследование также подтвердило этот факт. Микрочастицы такого рода образуются при торможении и разгоне.
Их источниками являются:
- Тормозная система,
- Покрышки, разрушающиеся в процессе использования,
- Масса транспортного средства – чем больше оно весит, тем больше усилия требуется для разгона и торможения,
- Дорожное покрытие под влиянием массы автомашины.
В 2013 году представители университета Хартфордшира (Великобритания) под руководством Ранжита Сохи провели показательный эксперимент. В тоннеле, через который ежесуточно проходит путь более 50 тысяч автомашин были установлены детекторы твёрдых микрочастиц.
Датчики позволили выявить, что одна автомашина за день оставляла до 50 микрограмм микрочастиц твёрдого характера разной природы. Треть из них были образованы посредством двигателей. Существенная их доля приходилась на частицы дорожного покрытия, резину и пыль от тормозной системы.
Эти микрочастицы выступают наиболее опасным типом выбросов. Выхлопные газы оказывают негативное воздействие на здоровье в долгосрочной перспективе, по мере накопления, но названые твёрдые частицы делают это гораздо быстрее, непосредственно вызывая различные заболевания, в числе которых патологии сердца и дыхательных путей.
Главный «подвох» скрывается в том, что электрокары в среднем тяжелее классического авто практически на четверть – до 25%, как заверяют эксперты. Так, для сравнения два сопоставимых авто «Tesla Model S» и «BMW 7-Series» имеют массу 2,1 тонны против 1,7 тонны соответственно.
В подтверждение этого факта говорит и то, что владельцы электрокаров вынуждены относительно чаще обращаться в автомастерские с целью замены резиновых покрышек ввиду их износа. Сравнительно повышенная масса электрокаров связанна с тяжёлыми аккумуляторами, которые намеренно устанавливаются производителями с целью увеличения дальности автономного хода машины без необходимости подзарядки.
Даже самые «лёгкие» агрегаты на электродвигателях имеют внушительный вес. Отсюда прямо вытекает проблема ускоренного износа шин, тормозной системы и дорожного покрытия, и как следствие – повышается образование вредных твёрдых микрочастиц. В определённой мере это и нивелируют эффект экологичности таких авто.
Выхлопы — нет ли их на самом деле?
Ответ на этот вопрос прост — да, у самих машин на электрической тяге их конечно нет — они присутствуют в другом месте! Тепловые электростанции вырабатывающие электроэнергию для зарядки аккумуляторов — вот откуда идёт реальный выхлоп. Какой вывод из этого следует? На самом деле, далеко не самый приемлемый. Получается, что несмотря на тотальное нашествие электрических машин, выбросы в атмосферу из-за работы электростанций реально не снижаются, а остаются как минимум на прежнем уровне.
Безусловно, КПД таких объектов выше чем у ДВС, но в то же время, электродвигатель также далёк от совершенства. Сюда ещё добавляется низкая эффективность аккумуляторных батарей, потери на преобразование энергии для подзарядки накопителей и обеспечения функционирования машин. Вывод скажем так неутешительный: выбросы в атмосферу всё равно присутствуют, меняются только их источники — вместо выхлопных труб авто оборудованных ДВС, прирост нечистот в воздухе обеспечивают трубы электростанций.
На сегодняшний день, основными источниками электроэнергии в мировом масштабе являются как раз ТЭС. Что касается распределения горючего, то 40% энергии дают торф и уголь, 22% — газ и 5% занимают фракции нефти, которые превращаются в жизненно необходимую экологически чистым автомобилям электроэнергию. Помимо этого, тепловые электростанции требуют огромного количества воды, объёмом которой можно было бы за тот же промежуток времени обеспечить потребности 5 млрд. человек! Однако и это ещё не всё. По расчётам международного энергетического агентства, в связи с увеличением мощностей электростанций, к 2035 году водных запасов будет расходоваться в два раза больше.
А вот и заключение экспертов научно-технического университета Норвегии, причём безапелляционное! Широкое распространение средств передвижения на электрической тяге, с точки зрения экологии бессмысленно в тех регионах, где обеспечение электроэнергией осуществляется посредством сжигания на ТЭС нефти, угля либо лигнита.
Какие варианты существуют в данной ситуации? В принципе, всё просто — электроэнергия которой «заправляются» электрокары, должна вырабатываться комплексами, не дающими вредных выбросов в атмосферу. Это могут быть объекты альтернативной энергетики либо АЭС. Что касается последней системы, то она терпит тотальное поражение на всех фронтах и на её популярность рассчитывать не стоит. Тут вам и давление со стороны природоохранных структур, и госпрограммы, принятые в ряде стран после событий в Фукусиме и Чернобыле. С альтернативной энергетикой дела также обстоят не самым лучшим образом — станций использующих возобновляемые источники энергии, на самом деле не так уж и много, а если говорить проще, то их не хватает для полноценного обеспечения экологической безопасности во всём мире.
Выводы конечно не утешительные: вряд ли в ближайшем будущем стоит ожидать глобальное нашествие «чистой» энергетики. А такое положение дел в свою очередь, делает массовый переход на электромобили бесперспективной затеей, в смысле улучшения экологической обстановки в мировом масштабе.
«Питание» электрокаров: факты, которые следует знать
Экологичность использования такого транспорта следует рассматривать в частности через призму потребляемой энергии. Если в отдельно взятых странах мира экологичность электромобилей может быть относительной, то существуют и такие страны, в которых их экологическая ценность близится к абсолютному показателю.
Наиболее показательный пример – Норвегия. В этой стране значительную долю всей энергетики занимают гидроэлектростанции и возобновляемые источники. Эксплуатация подобных транспортных средств в этой стране может осуществляться буквально с нулевыми выхлопами.
В то же время, представители университета Северной Каролины (США) выявили обратное. Средний показатель вредных выбросов был выше в тех американских штатах, где активно используется электрический транспорт. Предполагалось, что электродвигатели выдают меньше вредных выхлопов, а значит экологическая обстановка должна быть лучше?
Заправка для электрокаров
Но то, что парадоксально в теории, на практике объясняется повышенным потреблением электричества для подзарядки электрокаров, а это создаёт необходимость в усиленной генерации энергии, что закономерно повышает нагрузку на предприятия энергетической отрасли.
Резюмируя, заметим, что показатель экологичности имеет зависимость от конкретного региона. В тех странах, где значительная доля энергетики базируется на ископаемых источниках и атоме – экологическая ценность электромобиля будет ниже. В тех же странах, где выше доля альтернативной и возобновляемой энергетики – наоборот. Тем не менее – нефть и её производные наряду с ископаемыми источниками, очевидно, наименее предпочтительны.
Чтобы извлекать максимальную пользу от электрических авто, важно чтобы само производство электроэнергии не вредило экологии. Вероятно поэтому корпорация «Tesla Motors» не только активно стремится интегрировать и продвигать солнечную энергетику, но и собственными усилиями производит солнечные батареи.
Результаты исследований в Китае не в пользу электрокаров
Знаете какая страна на своём личном опыте самой первой убедилась в мифичности чистоты авто с электродвигателями? Вездесущий Китай! Концентрации электромобилей в этой стране самая высокая в мире. В некоторых городах доля электротранспорта превышает количество автомобилей оборудованных ДВС. Соответствующим образом развита и инфраструктура электрозаправок — на 2018-ый год в стране анонсировали запуск 800 000 зарядных станций.
Причин такой глобальной автоэлектрификации несколько: высокие цены на нефть, большое количество добываемого лития — материала из которого изготавливаются батареи для электромобилей, а также значительное ухудшение экологической обстановки в городах из-за большого количества транспорта оборудованного ДВС. Думаете массовое внедрение электрических машин спасло ситуацию? К сожалению нет! Достаточно понаблюдать, как невиданных масштабов смог окутывает Пекин и другие крупные города, несмотря на тот факт, что улицы мегаполисов просто наводнены «экологически чистыми автомобилями».
Китайские исследователи проанализировали реальное положение дел и пришли к неутешительному выводу: 85% электроэнергии в Поднебесной вырабатывают ТЭС на которых горит преимущественно уголь. Большое количество электрической техники только усугубляет положение, так как на станциях для удовлетворения энергетических потребностей страны приходится палить больше угля.
Специалистами было установлено, что на каждый кВт⋅ч энергии выработанной для «заправки» электрокаров, в атмосферу попадает до 274 гр углекислого газа. В случае же с бензиновыми ДВС, показатель не превышает 180 гр. То есть, сжигание требуемого количества угля для образования электроэнергии достаточной для пробега электроавто на расстояние в 1 км, обеспечит такое количество выбросов, которое превысит последствия от сжигания эквивалентного количества бензина в традиционном транспортном средстве. Есть и другое сравнение: объём выбросов связанный с энергообеспечением машины на электрической тяге, сопоставим с количеством выбросов, которые воспроизводит дизельный автобус. Таким образом, все электрокары, даже самые маленькие, можно представлять в виде этого самого прожорливого автобуса.
Кроме того, оказывается что экологическая чистота электрокаров существенно разнится в зависимости от производителя. Так, было выяснено, что для пробега в 150 000 км на Tesla Model S, понадобилось на 20% больше энергии, чем для модели AG320i от БМВ, а из этого проистекает в общем-то простой вывод: данные электрокары вносят совершенно разный взнос в чистоту окружающей среды и Тесла в этом противостоянии — проиграла немцам.
Производство электромобилей: вредно ли это для экологии?
Изготовление одного топливного авто формирует
5,6т CO2 выбросов, тогда как изготовление одного электрического авто –
8,8т CO2. Выбросы во время их производства компенсируются отсутствием таковых на этапе эксплуатации. Иначе говоря, после того как электрический автомобиль сойдёт с конвейера – он всё равно будет на порядок менее вреден, даже при условии питания энергией угольной электростанции, нежели постоянно заправляемый бензином или дизельным топливом автомобиль.
Само же производство аккумуляторных батарей для автомобилей электрического типа сопряжено с выбросами вредных веществ. Приблизительно половина всех выбросов при производстве приходится непосредственно на изготовление АКБ. Кроме того, для их изготовления крайне требуется кобальт. Он добывается преимущественно в Африке, а именно в государстве Конго. По данным авторитетных источников для этого даже используется детский труд.
Сегодня производители работают над изменением технологии изготовления аккумуляторных батарей. Вероятно, в ближайшем десятилетии будут найдены технологические решения для отказа от кобальта, а также для существенного снижения среднего веса АКБ.
Отдельного внимания заслуживает вопрос утилизации отработанных аккумуляторов для питания электромобилей. В их составе содержатся химические компоненты, которые нельзя попросту вывезти на мусорный полигон – в таком случае ущерб для экологии будет весьма значительным.
К счастью, уже на данном этапе развития электромобильной отрасли АКБ не несут в себе угрозы для окружающей среды, поскольку вариаций для их эффективной утилизации, переработки и вторичного использования достаточно. К примеру, в Японии их используют для питания уличного освещения. Во Франции они питают лифты, а в Германии их и вовсе применяют для быстрых зарядных станций.
Другие исследования
А как вам полюбившийся многим ситикар Смарт? Думаете малыш святым духом дышит? Как бы не так — даже этот карлик от автопрома, умудряется загрязнять окружающую среду похлеще своего бензинового собрата. Естественно, делает он эту пакость не напрямую, а посредством злополучных электростанций. Для обеспечения электромашинки энергией, на станции придётся выбросить в атмосферу 107 гр углекислого газа, а это на 21 гр больше, нежели дают выхлопные газы Смарта с бензиновым ДВС. Данные результаты были получены немецкими экспертами, но не одни они были разочарованы нынешним реальным положением дел — американцы также внесли свою аналитическую лепту.
Согласно их исследованиям, самая высокая загрязнённость наблюдается в тех регионах, где электрокары преобладают над обычными транспортными средствами. Специалисты пришли к такому же выводу, что и китайские учёные: повышенное количество электротранспорта требует и соответствующего количества энергии, которую как всем уже известно, должны вырабатывать зловонные электростанции. Также имеет место и нестабильная работа электрических сетей — не редки случае перегрузок, которые иногда приводят к довольно серьёзным последствиям.
При всём этом стоит сказать, что независимо от того, какая энергия заставляет двигаться машину, загрязнение атмосферы транспортом занимает всего 25% от общего объёма. Откуда же тогда берутся все остальные нечистоты? Львиную долю выбросов на самом деле составляют естественные причины, от которых собственно, человечеству никуда не деться. Пепел от извержения вулканов, пылевые бури, лесные пожары, а также некоторые другие процессы жизнедеятельности растительного и животного мира.
Окончательный переход на электрокары – шаг в будущее?
В пользу этого говорят разные факты:
- В пределах больших городов главным виновником загрязнений и формирования парникового эффекта выступают топливные авто,
- У них не так много альтернатив,
- Технологии изготовления этих машин и АКБ для них совершенствуются.
Даже если учесть выбросы твёрдых частиц – продолжать эксплуатировать топливные автомобили нерационально, поскольку они достигли пика собственного развития. Станут ли они более экологичными, нежели сейчас? Едва ли.
По усреднённым оценкам аналитиков «Bloomberg», уже к 2040 году доля электромобилей будет составлять до трети от всех используемых в мире автотранспортных средств.
Потребители смело могут возлагать надежды на производителей электрокаров. Следует ожидать, что уже в ближайшем будущем их средняя масса будет снижаться, аккумуляторы становиться менее тяжелыми и габаритными, а для автомобильных шин, дорожного покрытия и тормозных систем отыщут новые, более безопасные материалы, что решит проблему избыточного образования твёрдых микрочастиц.
Философия развития электромобильной индустрии и вовсе предполагает сокращение численности личного автотранспорта. Предполагается, что это будет реализовано через концепцию «каршеринга». В мегаполисах личный транспорт заменят электрокарами. Их можно будет брать напрокат, использовать как общественный транспорт, направляющийся по маршруту удобному находящимся в нём пассажирам.
Электрический автотранспорт и его воздействие на окружающую среду сегодня ещё допустимо критиковать, но отрицать положительные качества и более выраженную лояльность электрических автомобилей к экологии, в сравнении с топливными авто – становится всё сложнее. Подводя итог, можно заключить следующее: в контексте выбросов вредных веществ электрокары уже сегодня дружественнее для экологии, нежели любые виды дизельного и бензинового транспорта. Вероятно, в ближайшие десятилетия экологическая ценность электрокаров будет только возрастать, что позволит развиваться данной отрасли по пути дальнейшей минимизации вреда окружающей среде.
Угроза от производства аккумуляторных батарей
Думаете угарные газы от ТЭС это основная отрицательная сторона электрификации транспорта? Отнюдь! Оказывается самая большая опасность исходит от процесса производства накопителей для электрокаров. Специалисты всё того же Норвежского университета наук и технологий, пришли к выводу, что предприятия занимающиеся производством аккумуляторных батарей, выделяют намного большее количество токсинов, чем обыкновенные автомобильные производства. По ходу дела было выяснено и то обстоятельство, что изготовление средств передвижения на электрической тяге, сопровождается в пару раз большим выбросом парниковых газов, нежели производство традиционных машин. Причиной всему повышенное энергопотребление производственных мощностей, которое обусловлено технологическими причинами.
Больше всего греха на себя берут батареи, именно от них исходит львиная доля токсинов и именно на них расходуется больше всего энергии. АКБ обладающие солидным потенциалом имеют повышенную массу, доходящую до 400 кг и при этом, большая часть состава накопителя — высокотоксичные компоненты. Данные элементы представляют для окружающей среды гораздо большую опасность, нежели выхлопные газы.
Учитывая что среднестатистические батареи электромобилей служат до 5 лет, остро стоит вопрос и их утилизации. Процесс этот весьма трудоёмкий, очень дорогой и достаточно сложный. Даже если будут учтены все правила, загрязнения окружающей среды избежать вряд ли удастся. Для извлечение металлов из аккумуляторов, потребуется практически в десять раз больше энергетических ресурсов, чем для их изготовления. Это неизбежно влечёт за собой повышение количества выбросов ТЭС.
Выбросы твёрдых частиц от электромобилей
А вот ещё один неожиданный недостаток электрических батарей. Оказывается обладатели авто с электромоторами, частенько жалуются на слишком частую замену покрышек на их машинах, по сравнению с обычным транспортом. Специалисты занялись этим вопросом и выяснили, что подобное недоразумение является следствием повышенной массы экомобилей. В среднем, это лишние 24% по сравнению с ДВСниками. К примеру, Tesla Model S затянула на 2,1 т, в то время как бензиновый одноклассник BMW 7-Series, вылился конструкторам всего в 1,7 т. Ниссан Лиф показывает цифру 1,5 т, а его соперник и враг экологии VW Golf, демонстрирует 1,2 т. Всё эти излишки как раз по причине тяжести АКБ.
Если копнуть глубже, то дело не ограничивается одной только частой заменой шин из-за их ускоренного износа. Повышенная масса электрокаров приводит и к повышенному 10-процентному износу дорожного полотна и 2-процентному износу тормозной системы. Критично ли это? Тут дело в том, что при таких износах в атмосферу попадают зловредные твёрдые частицы, которые сразу же проникают в организм человека при дыхании и наносят вред сердечно-сосудистой системе. Ущерб для здоровья от этого, как утверждают учёные, ещё больший чем от выхлопных газов.
Итоги
Итак, что мы имеем:
1. Сами по себе электрокары не создают вредных выбросов, за это несут ответственность электростанции обеспечивающие их электроэнергией. Глобальное внедрение электротранспорта не улучшит экологическую обстановку на планете, а как раз наоборот, усугубит.
2. Из-за технологических особенностей, большое количество энергии затрачивается и на само производство электрокаров.
3. Изготовление аккумуляторных батарей, наносит такой же вред окружающей среде, как и ТЭС, только они добавляют ещё и токсичности из-за содержания в них ядовитых элементов. Утилизация АКБ также требует энергозатрат, причём ещё больших чем при их производстве.
4. Накопители придают автомобилям на электротяге избыток массы по сравнению с ДВСниками, что приводит к ускоренному износу резины, дорожного покрытия и тормозной системы. Всё это обуславливает выброс в атмосферу повышенного количества твёрдых частиц, негативным образом влияющих на здоровье человека. Естественно, речь идёт о глобальных масштабах, а не об одном электрокаре.
5. После всех этих умозаключений становится понятно, что если в ближайшем будущем у электрических машин не окажется значительного превосходства на авто с ДВС, то вряд ли можно рассчитывать на скоротечное развитие индустрии электромобилей в целом. Скорее всего, нам придётся подождать ещё несколько десятков лет!
Экологичность – это не только выхлопная труба
На первый взгляд электромобили и любой другой электротранспорт значительно безопаснее для экологии, нежели любой другой.
Экологические организации предлагают отказаться в его пользу от всех прочих транспортных средств так же навязчиво, как осуществить переход от привычной энергетике к возобновляемой.
Но, как и в случае «зелёной» энергетики, экотранспорт вызывает множество вопросов у не заинтересованных в денежном отношении специалистов.
Возьмём родне сегодня электростанции — на их примере можно увидеть всю «хитрость» зелёных технологий.
Откуда берут электричество электромобили
Передовая европейская электростанция. Столько дыма на российских уже не бывает
Считается, что ряд европейских стран полностью перешёл на возобновляемые ресурсы. Однако, если посмотреть статистику источников электроэнергии, скажем, в Великобритании, окажется, что значительный кусок принадлежит «возобновляемому сгораемому топливу» и «другому».
Под первым прячутся… Дрова и топливные брикеты. Второе после длительных изысканий оказывается экспортируемой из Франции электроэнергией.
Которая, позвольте, рождается в местной атомной электростанции. Некрасиво получается, особенно если знать, что львиная доля британских домохозяйств не имеют доступа к централизованному электро и теплоснабжения, поэтому используют природный газ в баллонах.
Почему же они так гордятся достижениями?
Нет ничего проще: в прошлом десятилетии страны Европы получали электроэнергию преимущественно путём сжигаемого ископаемого топлива.
Неэкологичное электричество пока неизбежно
Обычная немецкая угольная электростанция. Такие дают примерно 50% электроэнергии в Германии
То есть угля. Который довольно вредно добывать (по последним данным, смертность от рака среди горняков бьет рекорды — ходят слухи о радиоактивности некоторых месторождений), очень вредно сжигать без фильтров да и хранить не слишком чисто.
Пожалуй, только собственно вред печки можно локализовать фильтрами. И не более того.
В иных случаях электроэнергия берется с ГЭС. Считается, что это один из наиболее экологически чистых видов высокомощных электростанций. Однако есть несколько серьезных проблем:
Как видно, энергетика бьет по природе больнее. Но она нужна электроавто!
- они навсегда меняют экосистему и ландшафт
- они уничтожают рыбу даже при наличии обходных каналов
- катастрофы на ГЭС могут быть столь же масштабны, как на АЭС.
Поэтому, говоря о коренном изменении энергетики, западные политики аккуратно обходят тему увеличения эксплуатации АЭС. Но ведь это совсем другая история.
Действительно ли безопасна «зеленая» энергетика?
Поля электростанций нужно изготовить. Это очень вредно
«Зеленая» энергетика не менее проблематична. Дело в том, что для создания ветряков используется алюминий, а для солнечных панелей — углерод, напыленный на подложку. И то, и другое для природы является крайне токсичным производством.
Алюминий: требует на порядок больше энергии, чем добыча стали, использует токсичные кислоты, образует при выработке вредные летучие соединения.
Кремний: в производстве используются смертельно ядовитые газы высшего класса опасности, при обработке образуется мелкодисперсная пыль, которая не выходит из легких.
Реальных подсчетов экологичности киловатта на той или иной электростанции с учетом всех факторов никто ещё не производил. Считается, что если сама станция не дымит — значит чисто.
Почему бетонированные отходы АЭС считаются вреднее частиц радиоактивной сажи из ТЭЦ, я искренне не понимаю.
Но об этом подробно в другой раз. Сегодня сконцентрируемся на экологических проблемах транспорта.
Как вообще высчитывают «экологичность»?
Современные грузовики на поверку приближаются по выбросам к электромобилям
Если подробно закопаться в тему электрических видов транспорта, выявится важный системный недостаток: вред для окружающей среды считают в объёме количестве выброса СО2 (углекислого газа).
Естественно, для электромобиля эта цифра стремится к нулю. Однако это далеко не единственный вред, приносимый автомобилями.
Больше того, по какой то причине подобная система сертификации позволила погубить довольно чистоплотные дизельные двигатели в угоду бензиновым. При этом первые выделяют преимущественно низкооктановые примеси, сажу и СО2.
Что делать без грузовиков, Илон?
Вторые обладают сниженным количеством выделения углекислого газа, но травят людей легколетучими присадками (кое-где еще используется сверхтоксичный тетраэтилсвинец, который легко и непринужденно увеличивает октановое число).
По текущим нормам учитывают не общую токсичность выброса, а выброс одного компонента.
Между тем, тяжёлые фракции дизеля и СО2 ничто по сравнению с присадками моторных масел и бензина, уровень токсичности которых на порядок, а то и не на один выше.
Но запретили-то дизель! А теперь от производителей бензиновых двигателей требуют нереального снижения выбросов СО2, который, в целом, ни на что не влияет. И вот почему.
По некоторым расчётам, Tesla грязнее Мерседеса
Эта махина «гадит» меньше Tesla 3
Энергетическая система Германии на 50% состоит из ископаемого топлива. В итоге Tesla выделяет 156–181 г/км. Дизельный «мерседес» выделяет 102 г/км.
Но беда в том, что это только часть расчета. Если копать глубже — «чистота» электромобилей становится ещё более сомнительной.
Производство батареи электромобиля не имеет ничего общего с экологией
К сожалению, процесс эксплуатации автомобилей — только вершина айсберга. Не меньше, а иногда и больше вреда несет само создание технологического шедевра.
Привычные автомобили практически ничем не отличаются от экологически «чистых» электромобилей конструктивно. Разве что сталь стараются заменить алюминием, вместо бензобака — литийсодержащая батарея, вместо массивного двигателя — моторколеса или пара электродвижителей с километрами медного провода.
Сам процесс изготовления стандартной батареи для электромобиля на 35 кВт.ч «стоит» от 5 до 12 тонн парниковых газов в атмосферу. «Стоимость» изготовления двигателя внутреннего сгорания от 6 до 7 тонн парниковых газов.
И все это совсем не весело.
1. Литий
Зеленый оазис на берегу озера превратился в ядовитый ад. Выработка лития
Самый страшный враг человека. При взаимодействии с водой детонирует с выделением колоссального количества тепла. Пока есть вода — будет гореть (благо, в аккумуляторах его совсем немного).
Но это не страшно — страшно, что он умеет отнимать воду отовсюду, за счет чего является самым сильным щелочным металлом. Человек обожжется даже золой аккумулятора. А приняв его внутрь, даже в микродозах, просто отравится.
Там, где добывают литий, природа погублена окончательно. К сожалению, это только начало: никто так и не научился перерабатывать все то бесконечное количество батарей, которое общество генерирует последние 10 лет.
Атомные отходы в сравнении с этой проблемой выеденного яйца не стоят.
2. Алюминий
Здесь добывают российский алюминий
Алюминий является очень дешевым металлом. Но его производство предполагает колоссальные затраты электроэнергии — настолько большие, что все перерабатывающие предприятия живут рядом с ГЭС или АЭС.
«Зеленые» источники энергии пока не дают требуемой мощности, и вряд ли смогут сделать это в ближайшее время.
А это нужно для его получения
Добыча бокситов, из которых получают алюминий, тоже не самый чистый процесс. Впрочем, в Китае, который является мировым лидером по выплавке алюминия, никто не задумывается на счет вреда.
По неподтвержденным данным, алюминиевая промышленность дает около 20% от общего числа вредных выбросов на территории этой страны. У нас в соответствующих городах тоже дышать нечем.
3. Композит
А это — тоже метрвые литиевые поля. Углерод и кремний в легких, не увидеть
Любое производство углеродного волокна несет за собой мельчайшую пыль, бороться с которой можно только фильтрами. Что делать с фильтрами потом — тоже не совсем понятно.
Сжечь? Та же зола, только мелкая и с содержанием ядовитых смол либо газов, необходимых при кристаллизации. Хуже может быть только в производстве электроники с микрочастицами кремния.
И то, и другое — пока не решенная, отложенная проблема. Но отходы этих производств уже в ближайшее время начнут серьезно влиять на экологию.
Куда больше, чем выхлоп автомобиля. Отличие лишь в том, что бензиновый автомобиль несет немного вреда в городе, а производства — где-то далеко, где белый человек не видит.
Когда увидит — станет поздно.
«Зеленые» против ученых. Кто прав?
«Жилеты», погромы, безработица — косвенный результат пиара электроавто
Однозначно говорить, что электромобили станут панацеей, нельзя. В ряде регионов их эксплуатация сопряжена с такими сложностями, что становится невозможной при разумном подходе. Как и «зеленая» энергетика.
Кроме того, увеличение потребления лития и алюминия ведет к другим, отложенным проблемам экологии. Они будут вынесены за пределы мегаполисов, но со временем начнут влиять на всю окружающую среду.
Сильнее, чем автомобильный выхлоп ввиду своей большей токсичности, которую, увы, в отличие от сажи и пыли, победить пока нельзя.
Для Москвы — норм. Для Норильска или Якутска можно забыть
К сожалению, комплексной оценки влияния всех факторов пока не существует. И, по всей видимости, не будет никогда: как за бензиновыми, так и за электрическими магнатами стоят свои лоббисты.
Можно описывать сотни возможных схем, как поставщики алюминиевых ветряков спонсируют «Гринпис» и подбивают массы на бунты. И наоборот.
Констатировать можно только одно: пока массы воюют между собой по вопросам экологии, отношений полов и других популярных тем XXI века, правительства молчат. Или потакают.
Результат парникового эффекта: зеленеющая Сахара
Но стоит им попытаться улучшить свое существование с экономической точки зрения — там, где «зеленым» разрешен даже горящий бунт, искателям социальной справедливости запрещены и мирные демонстрации.
Заставляет задуматься, не правда ли?
(4.60 из 5, оценили: 84)
- Твитнуть
- Поделиться
- Рассказать
🙈 Комментарии 75
Адовая статейка, как братское водохранилище, все можно уложить в одно предложение – Производство компонентов электромобиля и производство энергии для него выбрасывают больше СО2 и остатков химии нежели производит жизненный цикл обычного авто.
Ну и еще добавить, любая тема экологии это скорее развлечение для богатых стран старого капитала, алюминий выплавляют в России, батареи всех видов делают в КНР, там же добывают для них редкозем
@ProtcessusVitelius , согласен чуть более, чем полностью. Во времена учёбы плотно изучал альтернативные источники энергии. В основном это игрушки, не имеющие ничего общего с охраной природы.
@drundel007 , на тесле приятнее ехать, разгон равномерный. Они просто лучше)
@Xiaomi1993 , это Вам кажется. А мне кажется, что Вы ни на Тесле, ни на нормальной машине не ездили.
@ProtcessusVitelius , редкозем (кобальт для батарей) из Африки гонят. На CNN был чудесный репортаж об африканских шахтах, сделанных из говна и палок, где молодежь без какой-либо защиты от обвалов добывает за копейки кобальт, чтобы потом SJW из Германии мог с гордостью рассекать на электромобиле, рассказывая, какой этичный образ жизни он ведёт.
@Dave , это проблемы капитализма в целом и системы распределения ресурсов, а не экологии или защиты окружающей среды. Цинично подходя, населения в Африке много, а планета у нас всех одна, убьём планету – погибнут все.
Мда, давно такого шлака на айфонс не было.
@bassist , а обосновать?
@iVenom_1993 , ну начнём с того, что за три минуты гуглится что доля энергии из угля в Германии гораздо ниже 50%. А если ещё посмотреть динамику, то очевидно что доля «зелёной» электроэнергии будет доминировать уже в ближайшие годы.
Продолжать?
@xstatic ,
Ага , и по всем пунктам , а не только по одной цифирке .
И к тому же что за такая святая вера в гугл ?
@xstatic , не будет . Зелёная энергетика в Германии это дань моде . Энергоэффективность солнечных ЭС 0,86 – они не вырабатывают даже той энергии которая потрачена на их производство . Не решена и не будет решена в обозримом будующем проблема аккумуляции и буферизации . В скором времени остро станет проблема территорий – поля солнечных панелей и ветряков удобно размещать именно в тех местах , где удобно строить жильё , а где селить растущее население ? Вся сегодняшняя проблема зелёной энергетики большая афера .
@Sīdereus Amicus , я в курсе – эту ерунду говорили ещё тогда, когда доля электроэнергии из возобновляемых источников была меньше 5%. Сейчас, когда доля превысила 25% это стало уделом маргиналов, но они все ещё есть.
@xstatic , ага , только в то время ещё не было статистики . А сейчас есть почти 20-ти летняя статистика эксплуатации . И если тогда это и были речи маргиналов , то сейчас это доклады специалистов , а маргинальный вектор сместился в зелёный сектор .
@Sīdereus Amicus , вот оно как бывает. Есть мифические «доклады специалистов» и байки про низкую эффективность солнечных батарей. А с другой стороны есть беспрерывный рост производства зелёной электроэнергии и рост ее доли в энергетическом балансе. А кпд солнечных батарей все растёт и растёт.
Да понятно, что вся эта якобы “экологическая” истерия, не более чем передел рынка и политического влияния. Судя по тому, сколько вваливается денег вкладывается в создание этой истерии, сразу же надо задать вопрос – кому это может быть выгодно?
Просто если раньше передел сфер влияния происходил в результате войн, то теперь для этого используются другие, более изощренные методы.
@dmitryermakov , причём все войны, годов где-то до 1950-х, были ещё и более экологически чистые. И в результате “экологической истерии” от загрязнения может погибнуть больше людей, чем в войнах.
@dmitryermakov ,
Это не вопрос передела сфер влияния. Это вопрос экономики. В прошлом году был на конференции автоиндустрии. Производителями проблема была озвучена как «кранты, приплыли». Огромные избыточные мощности, куча непролазных машин. Если ничего не изменить – серьезный кризис с закрытием заводов, увольнением сотен тысяч работников (говорю о Европе) и , соответственно социальный кризис. Выход в перезагрузке – всех пересадить на электро- заставить народ покупать электро. Вот и весь секрет. Спасёт автомобильную промышленность, сотни тысяч рабочих мест и избегают социальных проблем. А что будет потом с природой? Так это будет потом.
@Slovakian , интересная точка зрения…)
@Slovakian , нереализуемо это . Всех разведанных мировых запасов лития не хватит , чтобы покрыть хотя бы заявленные Тесла планы по производству э/автомобилей .
Понятно, что производство батарей для электрокаров может вредить природе и даже если он такой же, как от добычи, переработки нефти и выбросов, все равно электрокар лучше. Представьте, если бы в городе ездили только электромобили, то дышать было бы намного легче и что немало важно наступила бы тишина. Да есть дурацкие законы, заставляющие электрокары симулировать звук двигателя, но возможно этот маразм уйдет и требования снизятся и в городе будет намного приятнее находиться.
Че я за бред сейчас прочитал O_o ?
@maloii , ты прочел мои мысли, Бро! ))
в любом случае на электрокарах мы выхлопом не дышим
осталось только фильтровать выбросы с электростанций
@ironDrew ,
Ага , не дышим , а проблемы “туземцев” – типа шерифа не волнуют , так что ли ?
Ну- ну , скоро могут заволновать , но поздно будет …
@Nick_Well , с точки зрения жителей городов вполне себе норм – вся суть в переносе вредных выбросов от себя подальше, в беднейшие страны, где жители рады будут (какое то время) подзаработать на вредном производстве. С точки зрения глобальной экологии – шило на мыло, но боюсь это никогда никого не волновало по настоящему.
@Nick_Well , вы меня не услышали
тут все так же работает как с мусором
чем его под ноги бросать, луче увозить на переработку
всегда можно обратиться к атомной энергетики, которая одна из наиболее экологичных
в будущем можно будет придумать методы уменьшения выбросов, но одна проблема будет уже решена – мы не будет дышать вредными газами
а когда это вредит и экологии в целом, и конкретно бьет по здоровью людей, как сейчас, это как минимум в два раза хуже
Лейт-мотив всей статьи – Маск, сволотчь! Отдай деньги, тварь такая, ты что о себе возомнил, гнида?! Мы недра роем, трубы ложим, бабки в офшор пускаем, а ты ярд на пустом месте со своей Теслой поднял, гад!
Сдохни, тварь! Но сначала отдай деньги!
@Илон Маск,
причём, статистика за 1913 год.
“Передовая европейская электростанция. Столько дыма на российских уже не бывает” 🤦♂️
Погуглили бы для начала, что такое градирня, перед тем как умные статьи писать.
Тесла это автомобиль будущего и хватит придумывать сказки
@Seroja Roja , хуюдущего, электромобиль появился раньше, чем ДВС.
@anonymous , расскажите по подробнее
“электротранспорт тоже нуждается в смазке движущихся узлов. Поэтому следов пусть и меньше, чем от двигателей внутреннего сгорания, но они все же есть.”
Аналитика 80 lvl.
@Илон Маск, “…локализовать и контролировать…” – Чернобыль, Фукусима, Саяно-Шушенская ГЭС… всё под контролем, конечно.
@Denis Kandyukin , не путайте катастрофу/катаклизм и технологический процесс
@Denis Kandyukin , вот именно, за более чем 50 лет всего две серьёзные аварии, одна обусловлена недостаточно квалифицированным персоналом и спешкой, вторая распилами при строительстве и фиктивными отчётами. Что касается СШ ГЭС – это вообще контрпример, потому что при том уровне воровства и эффективного менеджмента, что там был удивительно как долго эта ГЭС простояла вообще.
Ну и да, про локализовать и контролировать я подразумевал в первую очередь опасные производства, а не традиционную электроэнергетику, заменить, которую пока не получится, но можно снизить норму потребления и часть заменить возобновляемыми источниками.
Да-а, не ожидал на iphones.ru прочитать такую пропагандонскую чушь!
“Переход от автомобильных двигателей внутреннего сгорания к электродвижителям “.
Движитель — это устройство, преобразующее энергию двигателя в полезную работу по перемещению транспортного средства. Для машины — колесо, для танка — гусеница, для лодки — гребной винт.
Спонсор статьи – Роснефть или Газпром?
Как ответ на капитализацию Tesla…
А ещё земля плоская.
«львиная доля британских домохозяйств не имеют доступа к централизованному электро и теплоснабжения»
Про электричество это как? При свечах сидят или газом освещаются как при королеве Виктории? 😄
Про пар от градирни уже написали. Это не дым!
Ребята, какой же бред вы написали… Это как отрицание прогресса, как лудисты ломали станки на фабриках, так и вы тут :) Первые машины были элетрические, в начале 20 века в Нью-Йорке все такси были электро, но потом пришел Рокфеллер и сговорился с Фордом и мир присел на 100 лет на нефтяную иглу. Даже фонд Рокфеллера ушел из углеводородов, смотрят в будущее, а вы тут пургу гоните. Ну дыщите дальше выхлопами в городах, задыхайтесь блин. А в Осло уже половина машин электрических, сажи не стало в городе, дышать стало легче. Намного легче очищать воздух точечно в точке производства электроэнергии, которая находится далеко за городом, чем очищать выхлом каждой машины. Тем более нет масла, смазок, присадок, и запчастей в разы меньше. Думайте головой, чем перепечатывать одиозные статейки полезных идиотов. Да в начале своей жизни электромобиль уже имеет большой углеродный след из-за батареи. НО потом он все меньше и меньше, особенно, когда источник энергии ветер, солнце или гидро. В европе не экологичо ездить на электромобиле только в Эстонии, это официальная инфа Евросоюза. Там уголь.
@murman25 , Какой процент выработки электричества составляют по вашему ветер/солнце и гидро? Я боюсь вас разочаровать но он ничтожно мал. Плюсом сейчас отменяют льготы для электромобилей в Европе, вот и посмотрим как «рыночек порешает».
В вашем мире розовых пони электричество берется из розетки, а АКБ растут на деревьях и никогда не выходят из строя видимо, а сколько нужно нагадить чтобы их произвести и утилизировать вы не считаете…
@idith , Сейчас немного, но рост выработки возобновляемых источников растет бешенными темпами. Выработка в Китае на таких источниках уже превысила выработку энергии на всех российских АЭС. Не всё сразу. Даже с постепенной отменой льгот электромобили останутся выгоднее в использовании из-за бешенной цены бензина в Европе. Льготы все не отменят. Срок службы батарей 12 лет, потом они могут остаться в роли накопителей. Производство батарей не хуже добычи, переработки, транспортировки нефти, сжигания бензина в двигателях внутреннего сгорания. Кроме того в электромобилях не надо менять масло. Всем скептикам рекомендую неделю покататься на Тесле, и ни в чем убеждать больше не придется.
@idith , Вот меня всегда поражает, когда такие люди как ты безаппеляционно несут чушь, даже не потрудившись подумать или посмотреть данные.
Вот тебе ссылка Евростата: https ://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=File:Share_of_energy_from_renewable_sources_2018_infograph.jpg
В Швеции, про которую писал murman25, на секундочку процент зеленой электроэнергии выше 50%. В половине стран ЕС превзошел или приблизился к уровню в 20%. И это в твоем понимании “ничтожно мал”? Фу таким быть.
@xstatic , Вы можете хоть обьевростатится, но факты вещь упрямая, а они гласят следующее, при общей истерии и огромном вложении средств в возобновляемую энергетику процент выработки по всему миру порядка 3-5% от общей генерации, плюсом к этому идет то что как правило, если не брать в расчет ГЭС, данные источники дают очень не постоянную кривую генерации, что приводит к тому что ее приходится выравнивать с помощью традиционной генерации, что затратно и глупо, то что в некоторых странах процент более существенный объясняется меньшим потреблением из-за малого населения и отсутствия тяжелой промышленности. Попробуйте организовать выплавку алюминия с помощью ветряков и световых панелей и если у вас получится то я признаю свою неправоту без вопросов. А по поводу электромобилей все еще проще, попробуйте доехать на своем электрокаре из МСК в Севастополь быстрее чем это сделаю я на обычном авто соблюдая ПДД и тогда я вас в задницу поцелую и добавок к признанию и уважению вашей позиции.
@idith , по миру это значит включая все 200 стран включая Сомали, понятно, что когда нужно получить эти 5% то удобнее считать страны Африки, нищую среднюю Азию, Афганистан и Латинскую Америку. Это не показатель.
Выплавку алюминия, как и любые энергозатратные производства можно и нужно размещать рядом с АЭС или ГЭС, а вот зависимость городского потребления вполне можно и нужно снижать за счёт возобновляемых источников.
@Илон Маск , расскажите мне, а где сосредоточено основное промышленное производство товаров, в «продвинутой Европе»? По-моему в основном это Китай и «нищая средняя Азия» или я что-то путаю? И посвятите меня темного как вы собираетесь бюджетно выравнивать кривую генерации ваших экологичных «свистоперделок»? С помощью постоянного снижения и увеличения выработки на АЭС или сжигания ископаемого топлива? Это утопия. Да и какая-то странная «экологичная» энергетика выходит не находите?
@idith , Скорость развития ВИЭ в Китае выше всех в мире
КНР приняла программу по строительству солнечных и ветряных электростанций, в рамках которой планируется резко увеличить государственное финансирование чистой энергетики, по скорости развития которой страна уже стала мировым лидером. В ближайшие два года, по данным «Синьхуа», в строительство солнечных и ветряных электростанций власти КНР планируют инвестировать 2,5 трлн юаней ($373 млрд).
Китайские меры по стимулированию экологически чистой энергетики нацелены на то, чтобы радикально увеличить долю неископаемых источников энергии в общем энергобалансе. Долгосрочный план Госсовета КНР предполагает, что к 2030 году 20% всех энергопотребностей второй экономики мира будут обеспечиваться без использования ископаемого топлива — угля, нефти и газа.
Сейчас мировым лидером по использованию «зеленой» энергетики является Бразилия, где возобновляемые источники дают около 45% конечного потребления энергии, на втором месте — Евросоюз с долей в 17%. Китай отстает от Бразилии в 5 раз и имеет долю лишь 8,9%, однако является самым быстрорастущим рынком в мире по вводу новых «зеленых» мощностей и останется таковым как минимум до 2023 года, прогнозирует Международное энергетическое агентство.
В ближайшие 5 лет, по прогнозам МЭА, объемы выработки ветровой энергии увеличатся почти вдвое — с 21,9 до 39,8 млн тонн нефтяного эквивалента в год. Мощность солнечных станций вырастет втрое — до 33 млн тонн н.э.
Некоторые страны топливные брикеты считают “возобновляемым видом топлива”. Можете дать уточнение по конкретным видам выработки в Бразилии?
@idith , То есть вместо того, чтобы честно признать, что ты ляпнул чушь про “ничтожно малый процент” ты решил вывалить еще одну порцию бестолковой демагогии?
По пунктам:
1. “процент выработки по всему миру порядка 3-5% от общей генераци” – если брать весь мир, включая осталые страны. Если брать основные рынки продаж электрокаров, то уже выше 10% а во многих странах выше 25%. Немного противоречит твоим словам про “ничтожно малый процент”
2. “Данные источники дают очень не постоянную кривую генерации, что приводит к тому что ее приходится выравнивать с помощью традиционной генерации, что затратно и глупо” – довольно глупо рассматривать источники генерации не задумаваясь о потреблении. Значительную часть электроэнергии потребляют домохозяйства и непроизводственный бизнес, чья кривая потребления хорошо совпадает с кривой генерации солнечных электростанций и их аккамуляторных батарей. Кроме того есть ГЭС и есть ветряки. Современная зеленая энергетика давно решила проблему скачков потребления.
3. “Попробуйте организовать выплавку алюминия с помощью ветряков и световых панелей и если у вас получится то я признаю свою неправоту без вопросов. ” – А зачем? В твоем мире только выплавка аллюминия является потребителем энергии? В моем мире с этим справляются и ГЭС.
4.” по поводу электромобилей все еще проще, попробуйте доехать на своем электрокаре из МСК в Севастополь быстрее чем это сделаю я на обычном авто соблюдая ПДД”
Доехал этим летом из Берлина в Барселону без проблем и с комфортом на Тесле. Страны третьего мира, очевидно остают в развитии от Запада, но рано или поздно технологии придут и туда.
@xstatic ,
1. К вашему сведению с 1 февраля в “развитых странах” зарядка электрокаров очень сильно подорожает и ездить на них станет крайне накладно, вот мы и посмотрим на чем же станут ездить “продвинутые европейцы”, на неэкологичном бензине или “продвинутом” электротранспорте) А то что вы пишете что в некоторых “продвинутых” странах, население которых, зачастую не дотягивает и до населения г.Москвы, генерация доходит до 25% это не показатель, такие же великие умы как вы утверждают что мы должны жить как в Саудовской Аравии, мы же тоже добываем нефть, при этом забывая что там населения 23 млн, а у нас 150 млн и территории не сопоставимы.
2. Просветите меня темного, как зеленая энергетика решила проблему скачков генерации, со скачками потребления проблемы нет, а вот с генерацией есть, и до тех пор пока не будет прорыва в технологии накопления энергии ее решить невозможно.
3. К вашему разочарованию ГЭС можно отнести к “экологичным” способам получения энергии весьма условно по двух причинам, количество мест на земле подходящих для постройки ГЭС ограничено и их постройка, как правило, приносит необратимые последствия экологии региона где они появляются т.к. идет затопление территорий под водохранилища и уничтожение рыбных ресурсов. Для любого энергоемкого производства ветряки и солнечные батареи не могут быть источником энергии как из-за малой мощности так и из-за неравномерной кривой генерации.
4. Я могу доехать из Берлина до Барселоны на велосипеде, но это не говорит о том что это самый быстрый и удобный способ это сделать. То что вы можете передвигаться на своей “электроигрушке” в рамках одного города или области ставя его каждый вечер на зарядку не делает его практичным средством передвижения. Я на своей “отсталой” бензиновой Ауди могу проехать кругосветку при желании и не умереть от старости дожидаясь когда она зарядится, а вы на “супертехнологичной” Тесле большую часть этого пути будете толкать это ведро до ближайшей розетки, вот и вся ваша технологичность…
З.Ы. Очень просто обвинять других в “бестолковой демагогии” если сам не блещешь умом.
@idith ,
1. “К вашему сведению с 1 февраля в “развитых странах” зарядка электрокаров очень сильно подорожает и ездить на них станет крайне накладно,” – Это ты опять в лужу сел с очередным “ничтожно мал”. У тебя какой-то дар нести непроверенную ерунду. И да, если тебя в школе этому не учили – население ЕС > населения России. А процент зеленой энергетики гораздо выше, что неудивительно принимая в расчет технологическую отсталость последней.
2. “Просветите меня темного” – просвещаю тебя темного. Два слова – диверсификация и аккумуляторы.
3. ” вашему разочарованию ГЭС можно отнести к “экологичным” способам получения энергии весьма условно” – я понимаю, что тебе очень этого хочется, чтобы прикрыть свой позор “ничтожно малым процентом”, но это не моя проблема. Есть причины по которым ГЭС относят к зеленым источникам энергии и не тебе их оспаривать.
4. “Я могу доехать из Берлина до Барселоны на велосипеде” – пока я вижу, что ты только языком болтать можешь. Когда доедешь на велосипеде с такой же скоростью как на Тесле, тогда и примем в расчет этот кусок бессмысленной демагогии.
5. “Я на своей “отсталой” бензиновой Ауди могу проехать кругосветку” – то есть вместо того, чтобы признать, что ты облажался насчет “ничтожно малого процента”, ты готов в кругосветку отправится, чтобы спасти лицо? Ну давай, дерзай. Ждем фотоотчета.
@xstatic ,
1. Ну если вы такой знаток цифр то давайте поговорим о цифрах, зарядка электрокара которая сейчас стоит 8 евро будет стоить 0,79 евро за киловатт, Ниссан Лиф обладает АКБ на 62 киловатт-часа соответственно одна зарядка его будет обходиться “продвинутым” идиотам в 50 евро при запасе хода в 250 км, а заправка Опеля Астра с баком на 56 литров обойдется в 73 евро при запасе хода в 700 км, вам посчитать стоимость одного км или вы сами справитесь? Плюсом к этому добавьте то что стоимость генерации 1 киловатта любым “возобновляемым” методом в 2-3 раза выше чем традиционным, единственный источник где стоимость схожа это ГЭС, но поскольку вы не понимаете что их нельзя строить везде и всюду в неограниченных количествах можете мне написать что это и есть спасение эко-энергетики.
2. Вы знаете значение слова диверсификация? Загуглите, может быть тогда перестанете писать бред, про выравнивание кривой генерации с ее помощью. АКБ? Серьезно? Каких размеров должен быть и сколько стоит АКБ допустим на 1000 гигаватт-часов? Только в вашем мире розовых “продвинутых” единорогов кто-то станет заниматься подобной чушью…
3. Давайте будем называть вещи своими именами, ГЭС это источник ВОЗОБНОВЛЯЕМОЙ энергии, зеленой ее можно назвать весьма условно и это факт, а аргументы из серии “это не моя проблема” очень конструктивны, согласен.
4. Вы либо тупой, либо прикидываетесь. Речь шла о том что на обычной машине в реальном мире, а не в вашем мире “продвинутых розовых пони”, передвигаться проще и практичней, вам же надо все перевернуть и сделать вид что вы король аналитики.
5. Вы не способны аргументировать вашу позицию никак кроме как упираться рогом в “ничтожно малый процент”, и даже не пытаетесь понять что вам пишут. Давайте поедем вместе, чтобы вам стало понятно, я оплачу вам все ваши издержки если вы сможете это сделать хотя бы в 2 раза медленнее чем я на бензине, и дам вам еще миллион призовых, согласны? Не пердите в воду квадратными пузырями сидя в вашей Тесле, сделаейте хоть один смелый поступок за всю свою никчемную жизнь, соглашайтесь! ,)
@idith , конечно обсудим цифры. Сразу как ты признаешь своё враньё насчёт «ничтожно малого процента». Как наберешься мужества – приходи.
@xstatic , Я уже понял, что со школьниками мечтающими ездить на Тесле из Берлина в Барселону пытаться что-либо обсуждать глупо, ибо в силу своей необразованности и глупости они не способны воспринимать информацию, а умеют только повторять как попугаи «ничтожно мал! ничтожно мал!».
Когда у ваше «ничтожно маленькое мужество» вырастет обращайтесь.
@idith , да можешь вообще со мной ничего не обсуждать. Думаешь я горю желанием что-то обсуждать с тобой вруном? Ты как маленький ребёнок эпично облажался ляпнув про «ничтожно малый процент», а когда тебя приперли цифрами – вертишься как уж на сковородке пытаясь заболтать свой позор.
Даже дети ведут себя достойнее и мужественнее, чем ты.
@xstatic , черт с вами, допустим что по всей Европе будет 20%, пусть это будет не “ничтожно малый”, а просто малый, вам от этого полегчает? При 9 кратной разнице в цене этой энергии по сравнению с традиционной надо быть сильно упоротым чтобы этим гордиться.
Дети упираются рогом в “ты врунишка”, “тебя приперли к стенке”, бе-бе-бе, забивая болт на все остальное, мужественный вы наш, всегда так аргументируйте вашу позицию и вашему “успеху” не будет предела.
@xstatic , и кстати ссылки на Евростат, которые вы тут активно рассылаете, битые, к вопросу о вашей шикарной “аргументации”.
@xstatic , и если вы такой внимательный, то хотелось бы обратить внимание вашего величества на тот факт что фраза “ничтожно мал” применялась в проценту генерации по всему миру, а это те пресловутые 3-5% которые по другому назвать нельзя, но тут начались галимые отмазки про “Сомали” и то что “мы не учитываем страны третьего мира” и прочее, хотя основное население нашей планеты живет в тех странах которые вам учитывать не удобно.
Выплавка алюминия требует АЭС или ГЭС. Необходимо слишком высокое пороговое напряжение, другие станции справляются только при мануфактурном размере производства. И да, для природы при равном подходе к обслуживанию АЭС намного безопаснее, поскольку именно ГЭС ответственны за полное уничтожение осетровых и других промысловых рыб, а так же за многие другие аномалии на территории бывшего СССР. АЭС имеет локальны, не требуют изменения ландшафта на таких территориях.
Да, без алюминия сегодня никуда, совсем
@xstatic , я уже написал ниже, и в самой статье: ряд стран считают “возобновляемыми источниками” топливные брикеты. Экологии в них немного – точно так же сжигают, как и прочее.